Zo mocht het autoschip na de brand toch naar China

In de donkere machinekamer van de Fremantle Highway richt Felix van der Heijden een bouwlamp op drie kabeltjes aan het plafond. „Dit was voor ons heel belangrijk”, zegt hij. Deze kabels verbinden motor en boegschroef, helemaal vooraan het schip.

„Ze bleken helemaal intact.” Van der Heijden is er bij Koole, een bedrijf dat onder meer schepen ontmantelt, medeverantwoordelijk voor dat het autotransportschip Fremantle Highway straks weer gebruiksklaar is. Dat is wellicht moeilijk voor te stellen voor wie zich de beelden van een jaar geleden herinnert.



Op dinsdag 25 juli 2023 brak er brand uit aan boord van de Fremantle. Het was met zo’n 3.800 auto’s onderweg van Bremerhaven naar Taiwan, toen het 23 kilometer boven Ameland misging.

De oorzaak is nog altijd niet opgehelderd. De bovenste dekken brandden volledig uit, in een vuurzee die dagenlang aanhield: de batterijen van de circa vijfhonderd elektrische auto’s op die dekken bemoeilijkten het blussen. Gevreesd werd voor een milieuramp als het schip zou zinken, maar dat werd voorkomen.

23 opvarenden sprongen van boord, een van hen kwam om. Daarna verdween de Fremantle Highway uit de publiciteit. Maar wat er sindsdien mee gebeurde, is opmerkelijk.

Dat verhaal gaat over de opkomst van China als autoproducent. Over de complexiteit van hergebruik van het schip en de circulaire economie. De kwestie leidde zelfs tot een rechtszaak, tussen de eigenaar en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Want is het nou afval, of een te repareren schip? Een jaar na de brand ruikt het op de Fremantle Highway nog steeds alsof je op een barbecue bent. Als je door een zwartgeblakerde deur het tweehonderd meter lange dek op stapt, sta je op een woestijnachtige vlakte van roestvrij staal. „Die geur zal langzaam verdwijnen”, zegt Van der Heijden.

Het team van Koole heeft de afgelopen maanden ruim een derde van het schip ontmanteld, bij de werf van Damen Shipyards in de Rotterdamse Botlek. Al het staal dat aangetast is door de brand, is eraf gehaald. Wat resteert, is een soort vliegdekschip met twee schoorstenen en vijf autodekken.

Nu gaat de Fremantle binnenkort op een submersible , een soort half-afzinkbaar schip om schepen mee te transporteren, naar China. „Daar bouwen ze er een nieuwe bovenkant op”, vertelt Jurgen Treffers, financieel directeur van Koole (circa 240 werknemers), in de bouwkeet op de kade naast het schip. Achter hem hangen bouwtekeningen van het vaartuig, de keet is stoffig door maanden werken tussen de as.

Het gebouwtje schrijft Koole mogelijk af, denkt Treffers. Een dag nadat de Fremantle Highway vorige zomer in de Groningse Eemshaven is aangekomen, gaat Paul Koole, directeur en oprichter van Koole, er kijken. Hij denkt meteen: slopen is zonde.

Dek één tot en met vijf zijn helemaal intact, Cruciaal: de machinekamer, waar de meeste waarde in zit, ook. En het schip is pas iets meer dan tien jaar oud. Bovendien is er een tekort aan car carriers , zoals de Fremantle.

„Er komen veel elektrische auto’s uit China naar Europa”, vertelt Treffers. De Chinezen zien hier een markt voor hun goedkope elektrische modellen. De wachttijden voor transport zijn mede daarom gigantisch, reden waarom het de Chinese autofabrikant BYD inmiddels zelf een schip bezit.

Nieuwbouw van een car carrier duurt vier à vijf jaar. De Fremantle Highway leeghalen en restaureren kost wat meer dan een jaar, schatten ze bij Koole na de brand. In Groningen gaan eerst de ongeveer negenhonderd intacte auto’s van boord.

Van de scheepsverzekeraar koopt Koole het schip voor 1 euro. Na drie maanden vindt het een koper: de Qingshan-werf in Xiamen neemt het over voor 11 miljoen euro. De afspraak is dat Koole het schip in Rotterdam eerst schoonmaakt.

De Chinese werf kan het schip dan verder repareren en zelf in de vaart nemen of doorverkopen. Treffers: „De afspraak was: de eerste 3 miljoen is voor Koole. De rest van de verkoopprijs zouden we fifty-fifty delen met de verzekeraar.

Die zag ook wel dat er nog veel waarde in zat.” Op basis van de verkoopprijs krijgt Koole dus nog eens 4 miljoen, net als de verzekeraar. Voor de Chinese werf is het een koopje: een nieuwe car carrier bouwen kost al snel meer dan 100 miljoen euro.

Qingshan moet het schip weliswaar naar China transporteren en er veel aan sleutelen, maar ook dan is het nog stukken goedkoper uit. In Rotterdam haalt Koole ook de circa 2.800 verkoolde auto’s van boord en wordt het schip verder opgeruimd.

Het bedrijf treft van alles aan: onder meer een enorme koelcel met 3.000 kilo eten voor de bemanning. „Dat kon inmiddels bijna lopen”, grapt projectleider Van der Heijden.

Een speciaal bedrijf ruimt deze resten op. Als de boel begin dit jaar klaar is, schakelt Treffers de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in. Een formaliteit, denkt hij: de toezichthouder moet op de hoogte gesteld worden van de export van het schip.

Dan volgt een onverwachtse wending. „De ILT zei: wij zijn van mening dat het schip afval is.” Dat is een probleem.

Afval mag je niet zomaar exporteren naar niet-OESO-landen, zoals China. Dit moet voorkomen dat Europees afval daar milieuproblemen veroorzaakt. Koole bestrijdt dat het schip afval is: het vindt juist dat het circulair bezig is, door het schip naar China te brengen en een tweede leven te geven in plaats van het te slopen.

Treffers: „Toen hebben we gezegd: we gaan naar de rechter. Ook omdat de wetgeving niet helemaal duidelijk is over wat afval is en wat niet.” Het gebeurde volgens Treffers in redelijk goede sfeer: ook de ILT snapte volgens hem dat helderheid nodig was.

De civiele kortgedingrechter in Den Haag hoort de partijen in maart aan, neemt twee weken de tijd en concludeert dat het een bestuursrechtelijke kwestie is. Treffers: „Er kwam geen uitspraak! Toen heb ik gelijk die vrijdag de ILT gebeld, en maandag zaten we aan tafel.” De partijen besluiten dat het schip weg mag als Koole de bovenste uitgebrande dekken weghaalt, ongeveer een derde van het schip.

„Uiteindelijk wilde de ILT ook niet dat het hele schip gesloopt zou worden.” Iedereen ziet in dat hergebruik van de ongeschonden dekken een goed idee is. Het kost Koole twee maanden extra werk, met ruim twintig man.

Maar heel erg vindt Treffers het niet. „Het leverde ook ongeveer 6.000 ton schroot op.

” En schroot is gewoon geld waard: het kan bijvoorbeeld de hoogovens in bij een staalbedrijf. Na een aantal inspecties ging de ILT akkoord met export. Nu ligt het schip klaar in de Botlek.

En de bezoeker kan er niet omheen: wie van het zwartgeblakerde dek afdaalt naar de machinekamer, komt in een compleet andere wereld. Alles verkeert overduidelijk in goede staat. Op controlepanelen hangen in hoesjes de originele werkinstructies, machines en de stalen constructies staan strak in de verf.

Het is wachten op de submersible. En op één laatste klusje: een nieuwe naam op het schip verven. De Fremantle wordt binnenkort de Floor – de emmers witte verf staan klaar in de bouwkeet op de kade.

Waarom Floor? „Zo heet de jongste dochter van Paul Koole”, lacht Treffers. „De andere twee hadden al een schip met hun naam. Zij nog niet.

”.