Komen de allerslimste auto’s straks uit China?

Nostalgie op wielen, dat is de formule waarmee de kwakkelende Franse auto-industrie zieltjes hoopt te winnen. Vandaar dat president Emmanuel Macron maandag achter het stuur kroop van een nieuwe R5, toen hij de Parijse autoshow Mondial de L’Automobile opende. Die R5 is de elektrische versie van de klassieke Renault 5 uit de jaren zeventig.

Destijds werden er miljoenen van verkocht, of dat weer lukt is onzeker. Als de EU niet uitkijkt, is de hele Europese auto-industrie straks nostalgie op wielen. Onder druk van zware Chinese concurrentie overwegen Stellantis (onder meer Citroën en Peugeot) en VW fabrieken in Europa te sluiten.



Op de Parijse autoshow is te zien hoe snel de Chinese automakers terrein winnen, zowel in de EU als in hun thuisland. Op de stands van bedrijven als BYD, Xpeng, Hongqi en GAC hangen vage slogans als ‘ where craft meets technology ’ en ‘ intelligence redefining luxury ’. Maar waar de Chinese merken in uitblinken zijn elektrische auto’s met slimme technologie, en ook nog eens verdacht goedkoop.

China is de grootste automarkt ter wereld en op dit moment het meest innovatief. Daar waar traditionele Europese autobouwers vier of vijf jaar doen over de introductie van nieuwe modellen, vernieuwen de jonge Chinese merken in minder dan twee jaar. Ze doen dat doorgaans wel met veel staatssteun, vandaar dat Europa besloot importtarieven tot 34 procent op te leggen.

Tegelijkertijd investeert VW wel in de Chinese automaker Xpeng, om daar de kunst af te kijken. De smart car gaat de smartphone achterna. Tot nu toe verliezen autofabrikanten na de garantieperiode het zicht op hun klanten, al rijden de auto’s nog twintig of dertig jaar door.

Automerken willen nieuwe diensten bij hun voertuigen verkopen, net zoals Apple, die je behalve een telefoon ook langdurige abonnementen probeert te slijten. Daarnaast verkopen fabrikanten de data die ze met de sensoren van ‘hun’ auto’s meten. Zo levert Mercedes actuele gladheidgegevens aan wegbeheerders, op basis van antislipsystemen.

Hoe komt het dat China voorop loopt met de adoptie van slimme ‘connected cars’? „China maakt, meer dan Europa, haast om slimme steden te bouwen en de verkeersstromen te optimaliseren”, zegt Frans-Paul van der Putten, analist van instituut Clingendael. Experimenten met robottaxi’s krijgen in China ruim baan, net als ‘V2x’. Dat betekent ‘vehicle to anything’: auto’s die draadloos communiceren met elkaar en met de omgeving, zoals verkeerslichten.

Van der Putten denkt dat Chinese consumenten veel waarde hechten aan luxe en comfort en minder nadruk op privacy leggen. „Zij vinden het geen probleem dat de auto je gezicht herkent, alvast je stoel aanpast en je favoriete muziek aanzet. Daar worden Europese klanten waarschijnlijk juist kriegel van.

” Wie zeker kriegel wordt van de Chinese innovatiesprong: de Amerikaanse overheid. De Biden-regering werkt aan een ban van geavanceerde Chinese autotechnologie op Amerikaanse wegen, vanaf 2027. Het is een herhaling van de discussie over 5G, toen Amerikaanse bondgenoten de apparatuur van de Chinese telecomgigant Huawei uit mobiele netwerken moesten verwijderen.

Voor de VS is het uit het oogpunt van nationale veiligheid ondenkbaar dat zelfrijdende auto’s afhankelijk zijn van technologie van aartsrivaal China. Het alziend oog van Beijing kijkt mee vanachter het dashboard en registreert alles, is de vrees. In een paar Amerikaanse steden runnen Waymo en Cruise een netwerk van robottaxi’s.

Dat is nog een verliesgevende business; de aangepaste auto’s kosten tot 200.000 dollar per stuk, door de geavanceerde sensoren en doordat ze in de gaten gehouden moeten worden door menselijke operatoren. Elon Musk pakt het anders aan.

De topman van Tesla toonde vorige week prototypes van de Cybercab en de Robovan, auto’s zonder stuur of pedalen, die zich vanaf 2027 door het verkeer moeten bewegen op basis van analyse van camerabeelden. Musk wil geen extra sensoren als radar of lidar gebruiken. Hij vertrouwt op de grote hoeveelheid data die de camera’s in miljoenen Tesla’s verzamelen.

Hoe dat systeem betrouwbaar kan zijn onder slechte weersomstandigheden, is een raadsel. Tesla kiest voor de klassieke IT-aanpak om iets snel op de markt te zetten en dan achteraf fouten te corrigeren met softwarereparaties. Maar dan riskeer je ook dat je tegen een blauw scherm aanloopt, zoals bij Windows, zegt Niels Peter Skov Andersen van het Europese Car2Car Communication Consortium.

„Meestal draait het prima, soms gaat het mis en moet je de boel opnieuw opstarten.” In het verkeer kan dat fataal zijn, zo’n blue screen of death. Traditionele autofabrikanten zijn voorzichtiger met autonoom rijden.

Ze testen langer en gebruiken meerdere sensoren, die elkaar vervangen als een systeem uitvalt. Daarnaast speelt V2x-techniek een sleutelrol om een auto verder te laten kijken dan z’n neus lang is en zo ongevallen te mijden. Er rijden nu al twee miljoen auto’s van de Volkswagen Groep rond met V2x-capactiteit.

NXP werkt daar ook aan mee . De basis van V2x is simpel, legt Andersen uit. „Je auto zendt een bakensignaal uit: hier ben ik, ik rijd met die snelheid in die richting.

De volgende stap is dat zowel auto’s als de weginfrastructuur waarnemingen gaan delen met verkeer in de buurt. Zoals: hé, ik zie hier een voetganger lopen, kijk uit.” Het summum: auto’s die gaan ‘onderhandelen’, bijvoorbeeld als je een snelweg oprijdt en andere verkeersdeelnemers ruimte voor je moeten maken.

Zo’n gesprek tussen machines helpt een zelfrijdende auto veiliger in te voegen – veiliger dan gokken op louter AI en kansberekening. V2x is al jaren beschikbaar, maar door geharrewar over draadloze techniek (5G en/of wifi) verloopt de invoering traag. In Noord-Brabant en Limburg liggen al wel stukken slimme snelweg ( Smartwayz ) en Nederland land telt enkele honderden interactieve verkeerslichten die nooddiensten voorrang geven of zware vrachtwagens efficiënter door het verkeer loodsen.

Een nieuwe stap voor V2x is de intelligente snelheidsassistent (ISA) die elke nieuw verkochte auto in de EU sinds afgelopen zomer moet hebben. Deze assistent waarschuwt als je te hard rijdt maar laat zich ook uitschakelen als je het gepiep beu bent. Snelheidsassistentie kan niet vertrouwen op alleen beeldherkenning van verkeersborden.

Je auto zou opeens in de ankers gaan als iemand een 30-km bord op een vuilnisbak langs de weg heeft geplakt. De weg moet eerst volledig gedigitaliseerd worden, compleet met alle maximumsnelheden en tijdstippen. Dat gebeurt in het Nationale Wegenbestand, een database met 1,1 miljoen wegvakken.

Het duurt drie tot vijf jaar voordat alle snelheden voor heel Nederland zijn ingevoerd en gecontroleerd. De slimme auto komt er dus wel, maar het gaat nog even stapvoets..