E-fuel als verlossing voor benzine- en dieselrijders? 'Het moet eerst goedkoper worden'

Allereerst: wat zijn e-fuels? Kort gezegd zijn het brandstoffen die niet op basis van olie zijn gemaakt, maar volledig kunstmatig met behulp van elektriciteit. Je kunt er op meerdere manieren naar kijken, vertelt Wout Benning. Hij is beleidsadviseur techniek en duurzame mobiliteit bij RAI Vereniging, de branchevereniging van de auto-industrie.

Waterstof wordt door velen gezien ook gezien als een e-fuel. In dit artikel focussen we vooral op e-fuels die worden gemaakt door CO2 uit de lucht te halen en deze te verbinden met waterstof. Op die manier levert rijden op e-fuel een bijdrage aan het terugdringen van CO2-uitstoot, het is klimaatvriendelijker dan rijden op fossiele brandstof.



"De uitstoot uit de uitlaat wordt immers grotendeels gecompenseerd door de hoeveelheid CO2 die uit de lucht wordt gehaald bij de vervaardiging van de brandstof", legt hij uit. Volgens Ruud Kortlever kan een transitie naar duurzame energie niet los worden gezien van een transitie naar duurzame grondstoffen. Hij is universitair hoofddocent grootschalige energieopslag, en heeft een achtergrond als chemicus.

Het Delftse e-Refinery-instituut, waar Kortlever aan verbonden is, speelt daarin een sleutelrol. Onder de paraplu van e-Refinery werkt Kortlever, samen met collega's, aan technologieën voor de elektrochemische omzetting van duurzame elektriciteit, water en lucht in brandstoffen en chemische bouwstenen. Met behulp van elektriciteit kun je een vergelijkbaar product maken als wat er nu uit de raffinaderij komt, legt hij uit.

Met als verschil dat raffinaderijen nu fossiele input (lees olie) gebruiken. Deze kan je vervangen door koolstof uit CO2 die is afgevangen uit de lucht of uit emissies van fabrieken. "Chemisch gezien hoeft er niet zo veel verschil te zijn", legt Kortlever uit.

De vraag is alleen: wanneer ga je die e-fuels gebruiken? De transportsector is hard op zoek naar vervanging van fossiele brandstoffen, maar e-fuels zijn niet hét antwoord. Een elektrische auto is namelijk veel efficiënter, vertelt Kortlever. De accu van je auto laden is veel goedkoper dan het maken van e-fuel, legt hij uit.

E-fuel maken kost veel energie, vult Jan-Willem Könemann aan. Hij werkt voor onderzoeksinstituut TNO, waar hij leiding geeft aan onderzoek naar nieuwe brandstoffen om de energietransitie te helpen. Alleen al het CO2 afvangen uit fabrieksschoorstenen kost stroom.

Het maken van de benodigde waterstof kost wel veel elektriciteit. "De meest dure vorm van energie nu", voegt Könemann toe. Aan het eind van de energietransitie zullen kolen en olie zo zwaar belast zijn of verboden, dat elektriciteit het goedkoopst is.

"Dan wil je het ook gebruiken." En niet alleen om auto's op te laten rijden, maar ook voor het maken van e-fuel wellicht. Maar niet als vervanging van benzine en diesel, daar zijn de experts het over eens.

"Als je kijkt naar de hoeveelheid benzine en diesel die we verstoken vandaag de dag, is het geen vervanging op grote schaal", verwacht Benning. Er zullen wel markten zijn waar e-fuel op de lange termijn wel een uitkomst kan zijn, ondanks de hoge kosten om het te maken. Zoals in de luchtvaart.

Vliegen op elektriciteit is ingewikkeld, omdat een vliegtuig al snel te zwaar wordt met accu's aan boord, vertelt Könemann. "E-fuels zijn daar logischer." Dan moet het eerst nog wel goedkoper worden om te maken.

"Anders is het economisch niet te doen." Hij vertelt over een pilot van Shell, KLM en Schiphol met het maken van synthetische kerosine uit groene waterstof. "Een succesvolle pilot waarin wereldwijd voor het eerst een passagiersvliegtuig vloog op een deel e-kerosine", aldus Könemann.

"Helaas is e-kerosine veel duurder dan fossiele kerosine. In de toekomst moet e-kerosine goedkoper worden door verbetering en opschaling van de technologie." E-fuels zouden ook gebruikt kunnen worden in gebieden waar geen elektriciteit is, zijn de kenners eensgezind.

"Off the grid", zegt Kortlever. Of het leger. "Die zie ik ook niet zo snel overstappen van diesel naar elektrisch.

" Elektrische voertuigen vereisen immers zware batterijen en laadpunten, wat in afgelegen gebieden of tijdens operaties logistieke uitdagingen oplevert. Een voordeel van e-fuel is dat makkelijk is op te slaan en transporteren, omdat het vloeibaar is. En als laatste kan e-fuel ook uitkomst bieden aan autobezitters die verknocht zijn aan hun verbrandingsmotor.

Dat is ook de reden dat beroemde merken als Ferrari en Porsche ermee bezig zijn, aldus Benning. "Die willen het imago behouden dat ze vandaag de dag hebben", legt hij uit. "Mensen vinden het leuk om het motorgeluid te horen en ik kan me voorstellen dat ze dit gaan gebruiken om te kunnen blijven rijden.

" TU Delft-docent Kortlever vraagt zich af of het een logische stap is om in te zetten op e-fuels. In 2035 mogen er binnen Europa geen nieuwe auto's meer verkocht worden met een verbrandingsmotor. De productie en verbranding van e-fuel moet dus helemaal CO2-neutraal zijn.

Als fossiele brandstof niet meer gebruikt mag worden moet er een techniek komen om te voorkomen dat je zowel diesel of benzine áls e-fuel kunt gebruiken, vertelt Benning. "Bijvoorbeeld dat de motor niet goed loopt, als je geen e-fuel tankt." Zo'n techniek zal tegen die tijd wel ontwikkeld zijn, denkt hij.

"135 jaar aan ervaring met de brandstofmotor zet je niet zomaar aan de kant", besluit hij. De grote hoeveelheid windenergie die we opwekken op zee kan gebruikt worden om groene waterstof te maken. We namen een kijkje in een fabriek waar dat gebeurt, op zee.

.