Brussels Airport ziet al die Nederlanders met genoegen: ‘Anders dan Schiphol kunnen wij nog groeien’

Na zomers vol chaos hoopten luchthavens in Europa dit jaar op een vlekkeloze vakantieperiode. Tot vrijdag. Een computerstoring legde een fors deel van het wereldwijde vliegverkeer lam.

Overal moesten passagiers urenlang wachten. Als hun vliegtuig al ging. Schiphol annuleerde meer dan tweehonderd vluchten.



Ook Brussels Airport in Zaventem kende lange rijen, maar de grootste Belgische luchthaven hoefde slechts zeven vluchten te annuleren. Luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines, de grootste partij op Zaventem, gebruikt andere, minder kwetsbare software dan bijvoorbeeld KLM. Bovendien bleek in Brussel snel een back-upsysteem paraat.

Zo deed Brussels Airport opnieuw zijn naam eer aan als compact en aantrekkelijk alternatief voor het volle Schiphol. Steeds meer Nederlandse passagiers reizen via Brussel. En Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als Transavia en Corendon stationeren hier meer vliegtuigen.

„De zomer is goed begonnen”, zei directeur Arnaud Feist van Brussels Airport nog op dinsdag 9 juli. „We verwachten meer dan vijf miljoen passagiers in juli en augustus. Dat is 6 tot 7 procent meer dan in 2023.

En we zijn dicht bij het niveau van 2019, voor Covid-19.” Hoe fragiel de operatie op een vliegveld kan zijn, bleek al een dag later. Toen trof een computerstoring de bagageafhandeling.

Tweehonderd passagiers kwamen zonder koffers op hun bestemming aan; die zijn nagestuurd. In april was de bagageafhandeling ook al verstoord. Brussels Aiport leek de laatste jaren minder kwetsbaar voor allerhande chaos dan luchthavens elders.

„Ik vind het altijd spijtig als je de lange rijen ziet”, zegt Feist, daags voor de bagagestoring. „Wij hebben voorafgaand aan de zomer van 2022 geprobeerd op tijd genoeg mensen te rekruteren. Dat was een berekende gok; we namen veel meer medewerkers aan terwijl we niet wisten hoe de luchtvaart zich zou herstellen.

Zomer 2022 hadden we gelukkig genoeg mensen op de vloer. Net als vorig jaar en nu.” Er is nog wel een groot tekort bij de paspoortcontrole.

Passagiers klagen over lange wachttijden. „Het enige aandachtspunt is inderdaad de grenscontrole. Dat ligt bij de federale politie.

Daar is, dat weet iedereen, een structureel tekort aan mensen. De mensen op de vloer doen hun best, maar met veel vacatures is het moeilijk. De wachttijden zijn ook geen vijf uur.

Het gemiddelde is twintig minuten. Samen met de federale politie hebben wij geïnvesteerd in elektronische gates. We hebben het aantal e-gates verdubbeld ten opzichte van 2023.

” Vanaf de negende verdieping wijst Feist naar beneden. Links de pier voor Europa, rechts voor intercontinentale vluchten. Toestellen van nieuwkomers en na Covid teruggekeerde maatschappijen staan zij aan zij.

Singapore Airlines is terug, het Chinese Juneyao Airlines is nieuw en vanaf december vliegt Thai Airways weer naar Bangkok. U bent terug op ‘business as usual’, maar kan dat nog wel nu de noodzaak te verduurzamen voor elke bedrijfstak urgent is? „Ja, absoluut. We gaan terug naar het niveau van 2019, maar in aantallen reizigers.

Niet in vluchten. Dat is een groot verschil. Dat kan dankzij een hogere bezettingsgraad van vliegtuigen en grotere toestellen.

” Doet u zo dan genoeg? „Sinds 2018 is Brussels Airport CO 2 -neutraal. Dat gaat om onze eigen uitstoot: gebouwen, voertuigen. En wij blijven investeren in verduurzaming.

We moedigen ook maatschappijen aan met modernere toestellen te vliegen. Vorig jaar hebben wij onze tarieven aangepast. Oude toestellen die meer lawaai maken of meer uitstoten betalen tot twintig keer meer dan een modern toestel.

” Ook Schiphol wil met hogere havengelden schoner vliegen stimuleren. Maar maken die tarieven echt veel uit? Een luchtvaartmaatschappij kan die simpelweg verrekenen en blijven vliegen met een oude 747. „Ja, dat maakt echt een verschil.

Zeker voor vrachtmaatschappijen met smalle marges. In plaats van 150 euro voor een landing betaal je dan 3.000.

Landing en take-off samen zijn dan 6.000 euro in plaats van 300.” Eind maart kende het Vlaamse ministerie voor Omgeving Brussels Airport een nieuwe vergunning toe.

Om het aantal ernstig slaapverstoorden rond de luchthaven te beperken en het aantal ernstig gehinderden te verlagen (voor 2032 met 30 procent) is het aantal vluchten begrensd. Dat worden er 240.000 in 2032.

Dat geeft nog ruimte voor groei. Vorig jaar was het aantal vluchten 192.000, dit jaar 200.

000. Verder kwam er – tot spijt van omwonenden en milieuorganisaties – geen verbod op nachtvluchten. Alleen in het weekend mogen de luidruchtigste kisten niet langer opstijgen tussen 23.

00 en 07.00 uur. Dertien organisaties gaan de vergunning aanvechten.

Zij willen ook een beperking op CO 2 -uitstoot. De vorige Vlaamse regering wilde u die opleggen. Maar hoe zeker is het beleid na de federale en gewestelijke verkiezingen van vorige maand? „Nou, in de eerste plaats zal de Vlaamse regering de EU-regels moeten volgen voordat een plafond kan worden opgelegd.

Dat is de balanced approach -procedure, zoals u in Nederland kent van de krimp van Schiphol.” Ziet u overeenkomsten met Amsterdam? „Anders dan Schiphol kunnen wij nog groeien. Wij zijn echter geen voorstander van een cap op het aantal vliegbewegingen.

Wij willen onze impact op de omgeving zoveel mogelijk beperken. Dan moet het gaan om een cap op gelúíd. Dat is relevant voor omwonenden, niet het aantal vluchten.

„En bedenk, de luchtvaart kent ook lusten. De mensen die hier vandaag op vakantie gaan, zijn allemaal blij. Het is nu altijd dezelfde negatieve discussie.

Daarover blijf ik me verbazen.” Waarom? De trein zorgt nauwelijks voor CO 2 -uitstoot, wegverkeer elektrificeert. De luchtvaart blijft benadrukken dat ze lastig te verduurzamen is.

Haar aandeel in klimaatverandering wordt almaar groter. „De luchtvaart zorgt voor 3 tot 4 procent van de CO 2 -uitstoot. Dat aandeel gaat waarschijnlijk groeien.

Maar de sector doet ook veel inspanningen: duurzamere kerosine, elektrificatie van grondmaterieel, stillere vliegtuigen.” Voor ‘huismaatschappij’ Brussels Airlines is Zaventem een belangrijke schakel tussen Noord-Amerika en Azië en Afrika. Schaadt de cap uw sterke positie voor vluchten naar Afrika? „Wij zijn een middelgrote hub; 14 procent van onze passagiers is overstapper.

Onze ambitie is niet een knooppunt als Schiphol of Parijs te worden. Ik geloof in de juiste verhouding tussen de grootte van de luchthaven en de grootte van het land waarin de luchthaven ligt. Dat is mijn stellige overtuiging.

” Dat klinkt als kritiek op Schiphol – onnatuurlijk groot voor Nederland? „Als je op maat bent met je omgeving, is het nog begrijpelijk voor de mensen die hier omheen wonen. Zou dit puur een transfer-hub zijn, met weinig of geen connectie met lokale activiteiten, dan begrijp ik dat mensen kritische vragen stellen. „De strategie om Schiphol te laten uitgroeien tot mega-hub was een gezamenlijk besluit van Schiphol, KLM en de Nederlandse staat.

En dan moet je ook de gevolgen aanvaarden. „Omwonenden van Schiphol hebben baat bij krimp. Aan de andere kant, wat is de impact op het milieu op grotere schaal? Mensen blijven toch vliegen – misschien niet meer via Amsterdam maar via Parijs, Brussel of Istanbul.

” Anderhalf jaar geleden sloot Ryan-air zijn basis in Brussel. U bent te duur, stelde topman O’Leary. Hij ging nog meer gebruikmaken van het vliegveld van Charleroi.

„Ryanair vliegt hier nog steeds – 70 procent van de vluchten van voorheen. Ze blijven welkom. Maar wij willen geen low-cost airport zijn.

Wij zijn duurder, want onze infrastructuur is totaal anders, onze faciliteiten zijn uitgebreider. „Op kleinere vliegvelden is Ryanair soms goed voor 80 tot 90 procent van de vluchten. Als zo’n maatschappij daar vertrekt, heeft dat grote gevolgen.

” Daarom subsidiëren regionale overheden hun lokale vliegvelden? „Ja. Wallonië subsidieert de luchthaven in Charlerloi zwaar. Dat gebeurt ook elders – in Frankrijk bijvoorbeeld.

Ik vind dat bizar. Aan de ene kant subsidiëren overheden vliegvelden volop, aan de andere kant is er meer en meer druk vanuit de politiek om minder te vliegen.” Ziet u meer belangstelling uit Nederland? Passagiers die Schiphol mijden, komen die hier? „Absoluut.

Als je nu in de parking gaat, zie je veel gele nummerplaten. Ik denk dat we aantrekkelijk zijn voor Nederlanders, vooral uit het zuiden van het land. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij Transavia heeft hier in juni een derde vliegtuig gestationeerd.

„Ongeveer een miljoen Nederlanders per jaar vliegen vanuit Brussel . Pre-covid was dat 600.000.

Dat is mede dankzij Transavia, Corendon en TUI. Onze ambitie is nog meer Nederlanders aan te trekken.”.