Als de waterstofauto geen toekomst heeft, waarom zetten autofabrikanten er nog steeds op in?

De waterstofauto lijkt al ten dode opschreven te zijn, voordat hij eigenlijk een goede kans heeft gehad. Als we sommige experts mogen geloven, dan heeft het helemaal geen zin om als consument op waterstof te gaan rijden. Het aanleggen van de infrastructuur kost veel geld en tijd, met de vraag of er überhaupt genoeg motivatie is om erin te investeren.

Daarnaast is het produceren van waterstof en vervolgens de omzetting in elektriciteit in een auto, enorm inefficiënt vergeleken met simpelweg energie in een batterij pompen en eruit halen. Nog een belangrijk argument dat meer met gebruiksgemak te maken heeft: waarom zou je ergens willen tanken als je gewoon thuis, bij het winkelcentrum of op werk je batterij-elektrische auto kunt opladen? Laat nu juist dat ook onze ervaring zijn toen, op pad mocht. Het gedoe met tanken voelde eerder als een stap terug dan een blik op de toekomst.



Met al die argumenten en de rijervaring in een waterstofauto op zak, bleef het lastig om te doorgronden waarom autofabrikanten als BMW toch blijven inzetten op waterstof. De enige potentiële koper die wij zagen, betreft het publiek dat nu nog diesel rijdt. Met andere woorden: degenen die dagelijks zoveel kilometers afleggen, dat batterij-elektrisch rijden te veel nadelen heeft.

Alle reden dus om het gesprek aan te gaan met de waterstofexpert van BMW bij uitstek: Dr. Jürgen Guldner, General Programm Manager Hydrogen Technology. “Zie het als wat we vandaag de dag hebben met benzine en diesel.

Niemand heeft het erover welke beter is, Ze hebben beide hun eigen toepassing”, zegt Guldner tegen Business Insider Nederland. “Voor waterstoftechnologie en batterij-technologie geldt hetzelfde. We denken niet dat het een beter is dan het ander, we zien er alleen andere toepassingen voor.

Het hangt allemaal van de gebruikers af.” Niet kunnen laden, maar wel elektrisch rijden Wie die gebruikers dan zijn? Zoals we eerder al aangaven is de persoon die veel kilometers per dag rijdt een van de kanshebbers, maar belangrijker nog is degene die op een locatie woont waar geen of amper laadmogelijkheden zijn. En dat zijn er volgens Guldner meer dan je waarschijnlijk verwacht.

“Er zijn nu een hoop mensen die op dagelijkse basis geen toegang hebben tot elektrisch laden, met name in de stedelijke gebieden. Vooral in de binnensteden zijn simpelweg niet genoeg laadmogelijkheden te vinden”, legt Guldner uit. Volgens de waterstofspecialist is er ook een probleem om dit uit te breiden.

Als iedereen batterij-elektrisch gaat rijden, dan kan het stroomnet dat in geen enkel scenario aan binnen een acceptabele tijdspanne. De enige oplossing om dit wel mogelijk te maken, is het upgraden van het net. Dat is niet alleen duur, maar gaat ook erg langzaam.

“Als we eenmaal op schaal zijn en iedereen een uitstootloze auto moet hebben, kunnen steden niet genoeg laadmogelijkheden bieden. Parkeergelegenheden kunnen de druk simpelweg niet aan”, stelt Guldner. Hij haalt vervolgens ook aan dat het nog steeds onzeker is of er op termijn te vinden zijn om aan de batterijbehoeften van elektrische auto’s te voldoen.

Of dit echt een belangrijke factor in de transitie naar uitstootloze auto’s gaat worden, is nog onduidelijk gezien alle . Hierdoor lijkt de druk op het delven van de benodigde schaarse metalen af te nemen. Ook lijkt het recyclen van accupakketten een steeds belangrijkere manier voor het terugwinnen van grondstoffen.

Maar zelfs als je het laatste argument buiten beschouwing laat, wordt de overstap op volledig elektrisch rijden een uitdaging. “Als je op langere termijn denkt, dan moeten we oplossing hebben voor de volle honderd procent. Wij denken niet dat batterij-elektrisch dat alleen is”, aldus Guldner.

Efficiëntie blijft een belangrijke factor, toch? Het is natuurlijk leuk dat BMW denkt dat er meer dan één oplossing voor een probleem is, het neemt de tegenargumenten voor het rijden op waterstof niet weg. De belangrijkste ervan is mogelijk de energieverspilling die komt kijken bij het produceren van waterstof en de verliezen die er komen kijken bij het weer omzetten naar elektriciteit. Waar een elektrische auto een efficiëntie van zo’n 90 procent kent, geldt voor een waterstofauto ruwweg 50 procent.

Er gaat dus meer energie verloren bij het rijden in een waterstofauto dan bij het rijden in een batterij-elektrische auto. Waarom zou je dan inzetten op waterstof als er een betere oplossing is? “We denken dat het beter is om naar het grotere plaatje te kijken en bijvoorbeeld ook mee te nemen waar elektriciteit vandaan komt en wanneer het geproduceerd wordt”, zegt Guldner. “Er is namelijk een verschil tussen wanneer en waar het opgewekt wordt en waar en wanneer het nodig is.

De productie van bijvoorbeeld duurzame energie zoals van de zon, wind en water, is losgekoppeld van het gebruik ervan. Het wordt opgewekt wanneer de natuur het toelaat, maar wanneer wij het gebruiken staat redelijk vast.” Door deze mismatch gaat er volgens Guldner een hoop energie verloren, als duurzame stroom wordt opgewekt op momenten dat er weinig vraag is.

Om dit op te vangen wordt er al gewerkt aan waterstofcentrales zodat in ieder geval een deel van de verspilling van duurzame energie kan worden voorkomen. ”Het is beter om de helft op te kunnen slaan en te kunnen gebruiken, dan om alles te moeten weggooien”, zegt hij. Daarnaast moeten we ook bedenken dat we in Europa voor een groot deel afhankelijk zijn van de import van energie.

Met de opkomst van waterstof zal dit niet gaan veranderen, want landen als Oman en Saudi-Arabië zijn projecten aan het optuigen die grote hoeveelheden waterstof moeten gaan produceren. “Dat is ook logisch, want een zonnepaneel in deze landen levert makkelijk twee keer zo veel op als in Europa, omdat de zon er meer schijnt. Dat maakt het een logische locatie om waterstof te produceren”, zegt Guldner.

“Met dit soort projecten in aantocht zijn dergelijke landen van plan om het waterstof te exporteren, wat voor ons de prijs waarschijnlijk op een dusdanig niveau brengt dat het erg aantrekkelijk wordt.” “Het gaat dus niet zozeer om de efficiëntie, maar om de haalbaarheid en prijs”, verklaart Guldner. “Dus ja, het is minder efficiënt, maar als je het grotere plaatje bestudeert, naar de gehele energietransitie kijkt en in acht neemt dat meerdere dingen moeten samenwerken om het geheel over de streep te krijgen, dan is het antwoord soms anders dan je denkt.

” In dat grotere plaatje valt ook de infrastructuur voor het vervoeren en tanken van waterstof. Die is er al wel, maar op zo’n kleine schaal dat je wel drie keer nadenkt voordat je nu in een waterstofauto gaat rijden. In Nederland zijn er iets meer dan 20 waterstoftankstations.

Dat aantal stijgt wel de komende jaren, maar snel gaat het nog niet. De toekomst van waterstof leunt op de commerciële transportsector De drijvende kracht achter deze ontwikkeling is de , oftewel vrachtwagens en (bestel)bussen die op waterstof rijden. Voor dit vervoer is waterstof een voor de hand liggende keuze.

Het vergt namelijk geen grote en zware accupakketten waarvan het laden lang duurt. Dat betekent wel dat de waterstofstations veelal op plekken aangelegd worden waar veel vrachtverkeer is, bijvoorbeeld langs de snelweg of op industrieterreinen. Toch worden er ook bij deze punten steeds vaker waterstofpompen aangelegd voor consumentenvoertuigen.

“Het is ook helemaal niet logisch om alle vrachtwagens op batterijen te laten rijden. Heb je wel eens gezien hoeveel vrachtwagens er bij een rustplaats langs de snelweg staan? Moet je je nu eens voorstellen hoeveel stroom er nodig is als ze allemaal tegelijk gaan laden. Dat is onmogelijk”, lacht Guldner.

“Waterstof vraagt een compleet andere infrastructuur die, afhankelijk van welk onderzoek je gelooft, ook makkelijker en goedkoper in de aanleg is. Bestaande gasleidingen zouden bijvoorbeeld gebruikt kunnen worden voor waterstof.” Wat Guldner hiermee eigenlijk zegt, is dat de infrastructuur voor waterstofauto’s zal blijven groeien dankzij de behoefte vanuit de vrachtvervoerders.

Daarop kan de consument die waterstof wil gaan rijden, makkelijk meeliften. Maar of en wanneer er een kantelpunt komt, waarop we kunnen zeggen dat het vanaf dan echt goed haalbaar is om een waterstofauto te rijden zonder je zorgen te maken over waar je moet tanken, durft Guldner niet te zeggen. “Het moet organisch groeien, net als met de adoptie van de elektrische auto.

Dat ging in het begin ook langzaam.” Een extra factor die de uitbreiding van de infrastructuur zou kunnen stimuleren, is het onderzoek naar het ombouwen van reguliere verbrandingsmotoren naar waterstofverbrandingsmotoren. Waterstof laat zich namelijk net zo goed verbranden als nu bijvoorbeeld met benzine en diesel gebeurt, maar genereert bij de verbranding slechts een fractie van de schadelijke stoffen.

In theorie is het dan ook mogelijk om een bestaande benzinemotor op waterstof te laten lopen. “Waarom wij ons niet richten op deze technologie? Omdat het nog te inefficiënt is voor particulier gebruik. In dit geval is efficiëntie wel belangrijk, want dat vertaalt zich in actieradius.

Neem bijvoorbeeld de huidige iX5 die we op waterstof hebben rijden. Deze kan ongeveer 500 kilometer afleggen op een volle tank. Als we deze zouden uitrusten met een verbrandingsmotor op waterstof, zou dat waarschijnlijk op zo’n 300 kilometer uitkomen”, legt Guldner uit.

“Toch is het voor vrachtverkeer, dat doorgaans langere tijd op constante snelheden rijdt, een goede oplossing. De motoren in deze voertuigen kunnen getuned worden om op deze snelheden optimaal te presteren, wat het gebrek aan efficiëntie kan compenseren.” Hoewel er nog legio uitdagingen zijn voor het ombouwen van diesel- naar waterstofmotoren, zijn er volgens Guldner al wel voldoende projecten die zich hiermee bezighouden.

Het zou dus mogelijk kunnen worden dat bestaande vrachtwagens met minimale aanpassingen kunnen overstappen op waterstof, wat de energietransitie zou vereenvoudigen. Toch zijn de verwachtingen voor de waterstofauto niet hoog hooggespannen Ondanks het feit dat het grotere plaatje het bestaansrecht voor waterstofvoertuigen bevestigt, heeft BMW nog geen hoge verwachtingen van waterstof. Het zal niet zo zijn dat er bij de introductie van de eerste op waterstof aangedreven productie-BMW in 2028, meteen miljoenen van worden verkocht.

Sterker nog, de autofabrikant pakt de introductie precies hetzelfde aan als met de batterij-elektrische auto’s van nu: de keuze is aan de klant. De waterstof-BMW zal dus geen uniek model met een eigen productieplatform worden, maar wordt geïntegreerd in het bestaande portfolio van BMW, waarbij de auto ook van een benzine, diesel, plug-in hybride of batterij-elektrische aandrijflijn voorzien kan worden. Door de keuze bij de klant te laten, blijven de risico’s voor de Duitse autobouwer beperkt.

De investeringen voor de ontwikkeling van de aandrijflijn ligt lager dan bij het ontwikkelen van een heel nieuw platform, en ook de productielijnen zijn minder duur in de aanleg, omdat ze grotendeels gedeeld worden met alle andere aandrijflijnen. Daarnaast hoeft de autokoper niet te wennen aan een compleet nieuw model, maar krijgt hij een herkenbare BMW voorgeschoteld die alleen onderhuids anders is. Die strategie heeft zich al bewezen en maakte van BMW een van de autofabrikanten die kan zeggen dat het een succesvolle introductie van volledig elektrische auto’s heeft gedaan.

De verkopen van volledig elektrische auto's liggen bij het Duitse merk beduidend hoger dan bij vergelijkbare merken. “Het is ook niet dat ik jou of andere mensen probeer te overtuigen van het rijden op waterstof”, stelt Guldner. Integendeel zelfs.

"Als het voor je werkt, is dat mooi meegenomen. Het belangrijkste is echter dat we je de optie willen kunnen bieden. We denken dat twee oplossingen bieden beter is, dan slechts één keuzemogelijkheid.

” LEES OOK:.